Incongruencia entre la Ley Orgánica de Aduanas y la Ley General de Marina y Actividades Conexas. Caso: Contratos de Fletamento / Admisión Temporal

El art. 32, literal “e” del Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas sobre los Regímenes de Liberación, Suspensión y otros Regímenes Aduaneros Especiales, dispone que podrán ingresar bajo admisión temporal, las naves y lanchas, siempre que vayan a ser utilizadas en eventos o actividades científicas, culturales o deportivas. De la simple lectura del artículo in comento, se evidencia la clara exclusión de los buques mercantes, tales como buques de carga o remolcadores. A tales efectos, los armadores han tenido que optar por introducirlos –como si de mercadería se tratase- bajo la figura de bienes de capital establecido en el literal “f” del mismo artículo.

Por otra parte, el Artículo 99 de la Ley General de Marinas y Actividades Conexas consagra que corresponde al Registro Naval Venezolano, asentar los contratos de arrendamiento a casco desnudo de buques de matrícula nacional, así como los extranjeros arrendados por armadores o empresas nacionales o extranjeras constituidas y domiciliadas en al país, mientras que en los Artículos 106 y 129 se afirma claramente que son considerados buques nacionales, todos aquellos inscritos en el Registro Naval Venezolano.

El artículo 34 del Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas sobre los Regímenes de Liberación, Suspensión y otros Regímenes Aduaneros Especiales reza que, la reexpedición de las mercancías admitidas temporalmente deberán hacerse dentro del plazo de seis (6) meses contados desde la fecha de su introducción, salvo que se trate de las mercancías contempladas en las letras f) e i) del artículo 32 y de aquellas que por su naturaleza, autorice el Ministerio de Hacienda, en cuyo caso dicho período será de un (1) año. Tal como señale arriba, el armador se ve obligado a ingresar el buque como bien de capital por dos razones: 1) porque ciertamente el buque no va a ser utilizado para un evento o actividad científica, cultural o deportiva, y; 2) para obtener un período mayor en la admisión temporal, vale decir; un (01) año.

Ahora bien, aquí es donde el problema que trato de mostrar se torna aún más evidente, y prueba de ello lo ilustraré mediante la formulación de varias preguntas simples, a saber:

a) ¿Qué futuro le depara a un buque remolcador –por ejemplo- que ingresa a territorio Venezolano bajo la figura jurídica de un contrato de fletamento por cinco (05) años, si el lapso máximo para su permanencia en el país a los ojos de la Intendencia Nacional de Aduanas es de uno (01)?

b) ¿Que legalidad y/o efecto puede tener un contrato de fletamento suscrito por más de un (01) año e inscrito ante RENAVE, si pasado el año el buque no esta autorizado por parte del SENIAT para estar en el país?

c) ¿Qué legalidad y/o efectos pueden tener una Licencia o Patente de Navegación (documentos éstos que acreditan la nacionalidad Venezolana, que autorizan al el uso del pabellón Venezolano por parte del buque y que vencen a los 2 y 5 años respectivamente), si por otra parte, la legislación aduanera no acepta la permanencia del buque por más de un (01) año?

d) En caso de que un armador suponga que la permanencia del buque fletado a casco desnudo por más de un (01) año no requiere cumplir con lo dispuesto en el Art. 34 del reglamento antes referido, por cuanto éste se considera suficientemente amparado por una inscripción ante RENAVE y por un documento que autoriza a la Navegación debidamente expedido por la Autoridad Acuática de la Circunscripción que corresponda, ¿podrá éste ser objeto de la sanción por el valor de la mercancía/buque establecido en el Artículo 118 de la Ley Orgánica de Aduanas?

Estas interrogantes llaman a la reflexión y a la necesidad de adecuar la legislación aduanera con la recién sancionada legislación acuática. Una sanción administrativa por el valor del buque, impuesta por el hecho fáctico de que el armador o propietario no quiso nacionalizarlo (es su derecho, es su voluntad no hacerlo) o, no quiso reexportarlo porque consideró que se encontraba suficientemente amparado bajo el régimen registral de RENAVE y de la Ley General de Marina y Actividades Conexas, sería a todas luces un exabrupto jurídico.

A mi humilde entender, haciendo a un lado la evidente necesidad de reformar la Ley Orgánica de Aduanas y el hecho de que serán los Tribunales Venezolanos (quizás la Jurisdicción Marítima) quienes mediante sabia jurisprudencia resuelvan esta situación, es posible que por ahora encontremos un rayo de luz en el principio de jerarquía de las normas, toda vez que las disposiciones del Registro Naval Venezolano y del “Documento que Autoriza a la Navegación” son de carácter legal, mientras que aquella que limita el periodo de admisión temporal es de naturaleza reglamentaria.

Agradecería mucho la opinión de los lectores para con la presente.

PROBLEMÁTICA DE LAS INSCRIPCIONES PROVISIONALES EN RENAVE (ART. 114, Numeral 3 de la Ley General de Marina y Actividades Conexas)

Nadie ha podido explicarme aún la razón por la cual eliminaron de la Ley la figura del "pasavante", aquel permiso expedido otrora por la Autoridad Acuática Venezolana bajo el marco de la hoy derogada Ley de Navegación, y por medio del cual se autorizaba a un buque a navegar hasta aguas venezolanas una vez que éste bajaba su bandera de registro originaria.
Si que hace falta hoy día este permiso, ya que actualmente, bajo el nuevo contexto jurídico administrativo de la Ley General de Marina y Actividades Conexas, en concatenación con la normativa aduanera, un buque para poder ser inscrito ante el Registro Naval Venezolano debe consignar la baja o suspensión de bandera y haber sido objeto de nacionalización. Aquí es donde devienen las incertidumbres:

¿Cómo se supone que el buque sea objeto de inscripción ante el Registro Naval Venezolano (RENAVE) si para ello se requiere que el mismo haya sido "desaduanado", vale decir, que haya cumplido con el proceso establecido en la Ley Orgánica de Aduanas -ya sea bajo el régimen ordinario o el de exoneraciones-? ¿Cómo hace la Autoridad Acuática, en las personas de los Registradores Navales, para dar cumplimiento a las nuevas políticas acuáticas señaladas en la Ley orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares?

Los trámites para obtener las exoneraciones tributarias están tomando hasta seis (06) meses, incluso más, ello sin considerar el caso de buques de pesca >10UAB que ameritan un permiso del Instituto Nacional de Pesca y Acuicultura (INAPESCA) para la incorporación a la flota nacional. En la práctica, los armadores han optado por utilizar la figura de la Admisión Temporal simple AT - a mi entender desvirtuándola- para ingresar los buques como bienes de capital (cómo si de mercancía se tratase) a los fines de lograr la permanencia de éstos en aguas territoriales por el lapso de un (01) año, prorrogables por otro año más. Ahora bien, lo más lógico y simple sería que el buque, mientras tramita su nacionalización y una vez bajada su bandera, se pudiese inscribir de forma provisional por el lapso de 180 días en RENAVE, para poder enarbolar así el pabellón nacional, obtener sus certificados estatutarios (así fueren de carácter provisional), ser objeto de los diversos beneficios fiscales establecidos en la Ley y poder adquirir el combustible a precio nacional. Este era el espíritu primigenio del legislador al promover y sancionar la Ley de Reactivación de la Marina Mercante. Sin embargo, objetivamente esto no es posible, por cuanto el Artículo 114, Numeral 3 de la Ley General de Marina y Actividades Conexas reza que sólo procede la inscripción provisional cuando se trata de defectos de forma del documento, debiéndose entender éste último como aquel documento visado por Abogado que contiene plasmado a lo largo de su cuerpo los datos del acto jurídico en sí, vale decir: la identificación de las partes, del bien objeto de la negociación (características, dimensiones, etc.), del precio o monto estimado de la operación, de la indicación del derecho de titularidad, entre otras cosas.

En los casos de contratos de fletamento la situación es aún más complicada, por cuanto los armadores generalmente ya han celebrado contratos privados importantes con empresas estatales como PDVSA, con la esperanza de que una vez el buque arribe a Venezuela todo el trámite administrativo sea sencillo y expedito. Incluso suspenden la bandera del registro originario por el tiempo que dure el contrato. ¿Cómo puede operar entonces un buque contratado a casco desnudo (en términos de permisología) que ingrese bajo Admisión Temporal si para obtener los certificados que corresponden por Ley -incluyendo el documento que autoriza a la Navegación (Licencia, Patente o PER)- se requiere que el buque sea inscrito definitivamente en RENAVE, y para ello, se demanda que sea nacionalizado, siendo que también para ello, se requieren las exoneraciones tributarias? ¿Deberá el armador optar por no acogerse a los incentivos fiscales y nacionalizar bajo el régimen ordinario? La respuesta a esta pregunta es que NO. No creo que ello haya sido la intención original del legislador ni de las distintas comisiones de la AN ni de la AVDM ni de todas las personas involucradas en esta novedosa y fructífera reforma del marco jurídico acuático. Todo es cuestión de atacar la raíz del problema y tomar las acciones necesarias.

En otro orden de ideas, existen casos reales –y lamentables- en los cuales los armadores han tenido que llegar al extremo de “contratar” temporalmente una bandera de otro país (generalmente países cuyo registro es abierto o de “conveniencia”) a los solos efectos de poder navegar hasta Venezuela con un pabellón y así poder ejecutar su actividad comercial.

En tal sentido, vistas las consideraciones anteriores, es mi opinión que la no existencia del pasavante o permiso temporal aunado a la extraña redacción del Art. 114 de la Ley General de Marina y Actividades Conexas (cuyo espíritu no creo que haya sido el de inscripciones provisionales por defectos de forma del documento), ha generado un obstáculo para el abanderamiento de buques, y por ende, para el incremento de nuestra flota nacional. A mi entender no creo que una inscripción provisional pueda causar un daño irreparable a la Nación Venezolana, por cuanto, para poder nacionalizar se requiere afianzar (aunque actualmente existen opiniones encontradas acerca de la procedencia de prestar fianza para garantizar los derechos de importación y tasa por determinación del régimen aduanero, por cuanto se piensa que si el buque está exento de derechos, mal pueden éstos afianzarse), lo que constituye una garantía para el Estado en caso de no operar la nacionalización. Por otra parte, en el peor de los casos, si el buque decide irse, la inscripción en RENAVE se extinguiría de oficio a los seis (06) meses.

Esta problemática, de simple origen pero de profundas consecuencias, que ulteriormente afecta a los armadores, fue planteada durante el pasado IV Congreso de Derecho Marítimo a la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo (AVDM), a los fines de que ésta se sirva estudiar el caso, aclarar el alcance y contenido del controversial Numeral 3 del Art. 114 de la Ley General de Marina y Actividades Conexas y tomar las acciones que estime pertinentes. Es posible que de ese análisis se derive la necesidad de reformar la Ley. ¿Que opinan Uds.?

¿VIOLA LA RESERVA DE CARGA EL ACUERDO DE MARRAKECH?

Por todos es bien sabido que en fecha 29 de diciembre de 1994, fue publicada en Gaceta Oficial Extraordinaria N° 4.829 Ley Aprobatoria del Acuerdo de Marrakech, por medio del cual se constituye la Organización Mundial del Comercio (OMC) y Venezuela se adhiere en lo sucesivo a sus normas. Ahora bien, considerando que este es un acuerdo de rango constitucional, y que su objeto es la reducción de los aranceles aduaneros y demás barerras comerciales, así como la eliminación del trato discriminatorio en materia de comercio internacional, considero que la instauración en Venezuela de la reserva de carga contravendría lo dispuesto en este acuerdo. Opino asimismo, que si bien es cierto Venezuela es soberana en relación a sus decisiones y que la implementación de la "reserva de carga" obedecería -en tal caso- a la ejecución de políticas públicas de índole económico cuyo fin ulterior sería la reactivación de la flota nacional, no menos cierto es que antes que el interés nacional prevalece el interés mundial (en este caso la liberalización del comercio), y para ello, Venezuela suscribió el Acuerdo de Marrakech en su oportunidad.
¿Que opinan ustedes?

IV CONGRESO DE DERECHO MARÍTIMO

Durante los días 18, 19, 20 y 21 del presente mes de Octubre, tuve la oportunidad, junto con otros compañeros de trabajo, de asisitir el IV Congreso de Derecho Marítimo "Hacia un Derecho Único de Transporte" celebrado en la ciudad de Caracas, DC.
Mis expectativas sobre el Congreso fueron superadas ampliamente, por cuanto el evento estuvo excelente. Las ponencias estuvieron a la altura. Se trataron temas relevantes tales como: la reserva de carga, la responsabilidad del constructor del buque, el arbitraje, Clubes P&I, Pronto Pago Provisorio (seguros marítimos), servicios portuarios, aspectos laborales en el ámbito marítimo, embargo preventivo de buques, salvamento, financiamiento de buques, procedimiento de responsabilidad del armador, jurisprudencia reciente de los Tribunales Marítimos, marina deportiva, entre otros.
Especial mención debo hacer de las exposiciones de Ana Mary Ramírez y del Capitán Julio Peña, quienes disertaron sobre la Reserva de Carga y sobre la problemática actual de los servicios portuarios en Venezuela, respectivamente, por cuanto indefectiblemente estuvieron extraordinarias. Ambas presentaciones ahondaron en los aspectos pragmáticos de los temas y no en aspectos históricos o doctrinarios. A mi entender, este tipo de Congresos implican un conocimeinto previo por parte de los participanetes de los aspectos básicos de los temas tratados, sobretodo si consideramos que los mismos ocurren cada tres años (lo cual supone un foro para la discusión de temas y situaciones jurídicas actuales dejando la teoría para las casas de estudio superiores). Conocer la realidad Venezolana a través de éstos expositores. siembra en cada uno de nosotros, si se quiere, una semilla de reflexión que ulteriormente conllevará a toma de decisiones y de implementación de cambios que tiendan a buscar el desarollo acuático nacional.
Durante los próximos días postearé comentarios específicos acerca de los temas más importantes desarollados a lo largo del Congreso a los fines de crear una matriz de opinión. Asimismo invito a quienes participaron en este IV Congreso a que nos den su opinión al respecto.
Me despido, no sin antes felicitar a la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo (CMV) por la buena organización y ejecución de este tipo de eventos. Sigan así.

BIENVENIDOS SEAN TODOS!!!!

Es un inmenso placer para mí darles la más cordial bienvenida a todas aquellas personas que visitan este humilde blog. A través de este medio, todos aquellos que de una forma u otra aportamos diariamente nuestro granito de arena para el desarrollo del sector acúatico nacional, podremos compartir opiniones, debatir y aclarar ideas, intercambiar información y actualizarnos en este constanste y dinámico mundo del mar. Tal como lo dice el título del Blog, trataremos principalmente temas relacionados con Derecho marítimo, portuario y aduanero, pero, ello no obsta para que se publiquen otros temas siempre y cuando tengan conexión con estas áreas, tales como derecho tributario, derecho internacionl privado o público, comercio exterior, derecho de la integración económica, ingeniería naval, etc.

La justificación para la creación de este Blog es simple: carencia de información sobre estos temas, más aun en el interior del país. Aunque suene ilógico, es increíble como el Estado Anzoátegui, una región con potencial marítimo y con un Puerto tan importante como lo es el Puerto de Guanta, carece de Instituciones que dicten la especialización en Derecho Marítimo. Es increíble asimismo, saber que en las librerías locales no existen textos ni vetustos ni actualizados que arrojen luz a los nuevos cambios y situaciones actuales. En tal sentido, invito a todos aquellos que detentan conocimiento relacionado con éstas materias -ya sea porque la adquirieron a través de la experiencia o de forma académica-, a que lo compartamos a través de este foro, de manera tal, que sirvamos de guía para la resolución de conflictos o para instruir a aquellos que se están iniciando.

Ya para finalizar esta suscinta introducción, sólo me queda darles nuevamente la bienvenida a www.derechoacuatico.blogspot.com e invitarlos a postear información. Muchas Gracias.

Atentamente,

Abg. Oscar A. García Osuna