Discrecionalidad de las cargas (Por Cap. Julio Peña Acevedo)

En forma general se evidencia la existencia de dos caminos para lograr el objetivo de transportar la carga que genera el comercio internacional.

Una vía es la coercitiva, según afirma Julio Peña, cuyo mejor ejemplo es la implantación de la figura de reserva de carga, existente en la Región desde 1966, bajo el marco de la Asociación Latinoamericana de Libre Comercio (ALALC), donde se estableció que todos los países suramericanos en sus legislaciones nacionales pueden estar sujetos a esta medida. Sin embargo, el resultado de esta regulación no generó la anhelada consolidación y desarrollo de las marinas mercantes del continente.

Para el Capitán, la otra vía es que mediante una política de estado y la aplicación de prerrogativas fiscales se logre incentivar a los armadores para que abanderen sus buques bajo las modalidades previstas en la ley del país en cuestión. Esta figura a pesar de haber sido implementada en varios países, tampoco ha cumplido, según muchos, las expectativas de fortalecimiento y desarrollo de las flotas mercantes regionales.

La nueva legislación Venezolana

De aplicarse la reserva de Carga en el país, Peña se plantea la siguiente pregunta: “¿Cuántos armadores venezolanos excluyendo a PDVSA están en capacidad de invertir para adquirir buques con costo aproximado a los 68 millones de dólares?”. Según su apreciación esto requiere una gran capacidad financiera, tanto para el capital inicial como para las garantías colaterales y si se produce una modificación legal que decrete la reserva de cargas a partir de hoy, duda que los armadores venezolanos estén en condiciones de transportar en buques venezolanos el gran volumen de carga que genera el comercio exterior.

Esta conclusión lleva al Capitán a cuestionar el otorgamiento de permisos especiales para que buques de bandera extranjera tengan acceso a dichas cargas y por ende, se adelanta a los hechos augurando que vendría de nuevo la “funesta figura” de la corrupción a intervenir en el otorgamiento de dichos permisos, cuyas secuelas, a su juicio, aún están frescas bajo la aplicación de la Ley de Protección de la Marina Mercante.

“¿No es preferible que se logre la implementación de una flota nacional?”, inquiere Peña en su análisis.

Según Peña Acevedo, el plan debe incluir:

1. Lapsos a corto mediano y largo plazo que permitan el cumplimiento de objetivos concretos para la recuperación por parte de la flota mercante nacional.
2. Procedimientos para invertir en porcentajes justos y rentables, la concepción actual de “vender FOB (Free on Board) y comprar CIF (Charge, Insurance, Fleet)”
3. Mecanismos que permitan la contratación de gente de mar bajo parámetros de justicia y equidad, tanto para el trabajador como para el empleador.
4. Celeridad y simplicidad del procedimiento de nacionalización y abanderamiento de buques.
5. Mecanismos para la justa aplicación de las inspecciones navales previstas en la ley.
6. Mecanismos de financiamiento para la construcción y adquisición de buques, equipos, repuestos y bienes de servicio de las actividades conexas del sector, mediante la utilización del Fondo de Desarrollo de los Espacios Acuáticos e Insulares, como banca de segundo piso.
7. Mecanismos que permitan al armador venezolano la adquisición del combustible y lubricantes a precios nacionales, bajo rigurosos procedimientos que permitan la legal utilización de dichos insumos.

“Existe -bajo la perspectiva de Peña- una buena propuesta del C/A José Luis Garcés, el cual recomienda que el Ejecutivo Nacional como dueño de su carga, la ofrezca de primera mano al armador venezolano (público o privado) que sirva o pudiera servir una determinada ruta”, señaló Peña Acevedo. Esto significa que el armador de buques inscritos en el Registro Naval Venezolano tendría el privilegio de ofertar primero, esperar la cotización del mercado y al final mejorar la oferta o simplemente declinar su participación, basándose en un principio muy usado internacionalmente, cuyo texto en inglés se escribe "first option and last refusal" (Primera opción y última oferta).

Peña es firme en su posición al considerar que la acción de implementar la reserva de carga es errónea. Es preferible utilizar de manera práctica y operativa el término “Libertad de acceso a las cargas”, entendiendo que el Estado venezolano tiene el soberano derecho de determinar que tipo de carga, en que porcentaje y bajo cuales condiciones, estará disponible la misma, al acceso de los buques nacionales y cuales a los extranjeros. Considera que no se produciría ningún avance en el esperado desarrollo de la marina mercante, si no se consolida una sólida, segura y eficiente flota nacional a través de políticas y planes que incluyan la expedita aplicación de los incentivos previstos en la ley. “Si las instituciones del Estado y los particulares no mentalizan una unidad de pensamiento y acción sobre la importancia de lograr dicha flota; si no se adoptan planes de financiamiento asequibles, para poder competir en excelentes condiciones ante las trasnacionales, no podremos acceder a ese gran mercado del servicio de fletes”, comentó Peña Acevedo concluyendo su análisis.

Entrevista al Cap. Julio Peña Acevedo en la Revista "marnews", nov 2006

¿Cómo podemos estructurar un esquema de privilegio al buque nacional? (Por: Cap. Julio Peña Acevedo)

Estimados amigos:

Tomando en cuenta el hecho de haber participado en la redacción de las leyes acuáticas y haber sido parte integrante de las discusiones bajo el amparo de la Ley Habilitante que lograron la promulgación de las mismas, me permito interpretar el espíritu del legislador en cuanto al artículo 44 Capitulo VI, Sección segunda: De las libertades de acceso a las cargas, de la Ley General de Marina y Actividades Conexas (LGMAC), y efectuar las siguientes consideraciones:

“La libertad de acceso a las cargas que genera el comercio exterior del país y que se transporten por vía acuática está sujeta al principio de reciprocidad el cual se aplicará, rigiéndose por las disposiciones contempladas en la ley”.

1. El mencionado artículo se redactó con todo el grado de sutileza y discrecionalidad para eludir mencionar la figura de la reserva de carga y sin embargo lograr que el buque de bandera nacional tomase ventaja, amparado en una batería de incentivos inmersos en la Ley de Reactivación y otras leyes, sin caer Venezuela ante terceros países como País propiciador de dompings y sobre todo, eliminar de una vez por todas la presión que ejercía la Comunidad Andina, en relación la Ley de Protección y Desarrollo de la Marina Mercante Nacional (LPDMMN), siendo que para esa época Venezuela era parte del Acuerdo de Cartagena

2. Este artículo ni ningún otro articulado de nuestras leyes acuáticas, decreta, taxativamente, el principio de libertad de acceso a las cargas, ni mucho menos era el espíritu de los legisladores habilitados, incluyendo al propio Presidente de la República, que el mismo siguiera una tendencia neoliberal.

3. Es incomprensible el interés de ciertos personeros en demostrar que nuestras leyes decretan la aplicación del principio de “Libertad de Acceso a las Cargas”,

4. No se puede interpretar la libertad de acceso a las cargas que genera el comercio exterior del País, como una aplicación del principio de “libertad de acceso a las cargas”, ya que como puede verse, la misma está sujeta al principio de reciprocidad y no se especifica el porcentaje, medida, tipo de carga y mucho menos, cuanta libertad de acceso a la carga generará nuestro comercio exterior, por lo que el Estado Venezolano Estado puede generar medidas para limitar ese acceso a las cargas.

5. Esa libertad de acceso a las cargas que el Estado Venezolano permite, obviamente también ampara al buque venezolano, o sea que es es preferente al buque bajo bandera nacional,. Los buques de bandera Nacional tienen el mismo derecho que los de otras banderas a acceder a la carga que genera nuestro comercio exterior y adicionalmente el Estado le otorga privilegios no previstos para los buques de otra bandera. Por lo cual resulta perverso pensar que esa supuesta libertad de cargas es en detrimento de los nacionales.

6. Esa libertad de acceso a las cargas que el Estado Venezolano permita, es regulada ante terceros países, mediante el principio de la reciprocidad (artículos del 44 al 48 de la Ley General de Marina y Actividades Conexas –LGM-) y para el caso de armadores venezolanos que tengan buques bajo bandera venezolana, bajo el principio de otorgamiento por parte del Estado, de incentivos fiscales con el fin de “preservar” los intereses de los armadores venezolanos, en completa armonía con los principios y acuerdos internacionales que permitan una posición ventajosa para la captación de dichas cargas.

Resumiendo, el Estado venezolano tiene el soberano derecho de determinar que tipo de carga, en que porcentaje y bajo cuales condiciones, estará disponible la misma, al acceso de los buques nacionales y cuales a los extranjeros.

PROPUESTA

Que el Ejecutivo Nacional, dicte mediante decreto, las siguientes medidas:

1. El Poder Público Nacional, Estadal o Municipal, institutos autónomos, empresas del Estado y, en general, todas las personas jurídicas en las cuales el Estado tenga aporte de capital en forma directa o por intermedio de organismos crediticios del Estado, deberá ofrecer de primera mano al armador venezolano (publico o privado) que sirva o pudiera servir una determinada ruta, la carga que genere toda importación o exportación por vía marítima. El armador de buques inscritos en el Registro Naval Venezolano tendría el privilegio de ofertar primero, esperar la cotización del mercado y al final mejorar la oferta o simplemente declinar su participación.

2. El ministerio de Producción y comercio, el Ministerio de Minas a través de PDVSA, el Ministerio de Infraestructura a través del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos y el Ministerio de industrias Básicas a través de la Corporación Venezolana de Guayana, fijarán en un lapso de dos meses, el tipo de carga y el porcentaje de la misma que quedaría bajo la figura de libre acceso, basándose dicha consideración, en los actuales aspectos contractuales de la industria. Los lineamientos iniciales serán sometidos a revisión cada seis meses y sus resultados puestos en vigencia en un lapso de quince días luego de su revisión.

3. El Ministerio de Minas a través de PDVSA y el Ministerio de Infraestructura a través del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, elaborarán en un lapso de dos meses, la figura legal y el instrumento operativo que permita a los buques de bandera nacional, abastecerse de combustibles y lubricantes a precio nacional, bajo un riguroso procedimientos contralor que permita al Estado garantizar la lícita utilización de dichos insumos.

4. El ministerio de finanzas a través del Servicio Nacional Integrado de Administración Tributaria SENIAT y el Ministerio de Infraestructura a través del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, fijarán en un lapso de dos meses, el mecanismo de coordinación, celeridad y simplicidad que garantice la unificación de criterios para la interpretación y aplicación de la normativa legal, para los procedimientos de nacionalización y abanderamiento de buques y de importaciones temporales o definitivas de buques, materiales, maquinarias, insumos, equipos, repuestos y demás accesorios relacionados con la actividad acuática, así como de los enriquecimientos derivados de las actividades de la marina mercante, industria naval, puertos y marinas y demás actividades inherentes y conexas al sector acuático.

5. El ministerio de finanzas, el Ministerio de Planificación y Desarrollo y el Ministerio de Infraestructura a través del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, fijarán en un lapso de dos meses, los mecanismos de financiamiento para la construcción y adquisición de buques, equipos, repuestos y bienes de servicio de las actividades conexas del sector, mediante la utilización del Fondo de Desarrollo de los Espacios Acuáticos e Insulares, como banca de segundo piso.

6. El Ministerio de la Producción y Comercio y el Ministerio de Infraestructura a través del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, en un lapso de seis meses, ejecutarán un estudio que permita determinar la conveniencia de la aplicación del mecanismo de restricción total o parcial, al acceso para la movilización de la carga de importación o exportación que genera el país y a que banderas se aplicaría, atendiendo los intereses del comercio exterior de la República Bolivariana de Venezuela, tomándose como referencia las condiciones de acceso de las compañías nacionales de transporte marítimo a las cargas de importación y exportación que generen los demás países.

7. El ministerio de finanzas a través del Servicio Nacional Integrado de Administración Tributaria SENIAT, el Ministerio de la Producción y Comercio y el Ministerio de Infraestructura a través del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, en un lapso de seis meses, presentarán al Ejecutivo Nacional un proyecto de decreto, que permita el otorgamiento de exoneraciones adicionales a las ya decretadas, que incentiven el abanderamiento de buques bajo bandera nacional, de acuerdo a lo contemplado en el artículo 126 de la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares.

Julio Peña
3.602.432
0414 440 5578
Caracas, 15 de julio de 2006

¿Reserva de carga o incentivos? (Por: Cap. Julio Peña Acevedo)

GENERALIDADES En forma general se evidencia la existencia de dos caminos para lograr el objetivo de transportar la carga que genera el comercio internacional. Una vía es la coercitiva, cuyo mejor ejemplo es la implantación de la figura de reserva de carga, existente en la Región desde 1966, bajo el marco de la Asociación Latinoamericana de Libre Comercio (ALALC), mediante el cual, todos los países sudamericanos establecieron reservas de carga en sus legislaciones nacionales y cuyo resultado no generó la anhelada consolidación y desarrollo de las marinas mercantes del continente. La otra vía es que mediante una política de estado y la aplicación de prerrogativas fiscales, se logre incentivar a los armadores, para que abanderen buques bajo las modalidades previstas en la ley. Esta figura a pesar de haber sido implementada en varios países, tampoco ha cumplido, a la manera de ver de muchos entendidos, las expectativas de fortalecimiento y desarrollo de las flotas mercantes regionales.
CASO VENEZOLANO ANTECEDENTE La derogada Ley de Protección y Desarrollo de la Marina Mercante Nacional (LPDMMN) establecía la reserva de cargas para su transporte en los buques mercantes nacionales y para los buques extranjeros arrendados o fletados por los armadores venezolanos. También establecía la mencionada Ley que, toda importación o exportación que efectúe un órgano cualquiera del Poder Público Nacional, Estadal o Municipal, institutos autónomos, empresas del Estado y, en general, todas las personas jurídicas en las cuales el Estado tenga aporte de capital en forma directa o por intermedio de organismos crediticios del Estado, deberá ser transportada en buques propiedad del Estado o de empresas en las cuales tenga participación decisiva. Lo anterior evidencia que la LPDMMN pretendía proteger al armador y no a los buques bajo bandera venezolana, esa circunstancia llevó al armador venezolano (por excelencia, el Estado) a fletar buques, en lugar de abanderarlos. Dicho de otra forma, se protegió al armador sin procurar el desarrollo de una flota bajo bandera venezolana.
LA NUEVA LEGISLACION MARITIMA VENEZOLANA El espíritu del legislador preferenció la utilización de la expresión “libertad de acceso a las cargas”, inspirada en la Decisión 288 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena sobre Libertad de Acceso a la Carga Originada y Destinada, por Vía Marítima, dentro de la Subregión, así como la Decisión 314 y su modificatoria, la Decisión 390 sobre Libertad de Acceso a las Cargas Transportadas por Vía Marítima y Políticas para el Desarrollo de la Marina Mercante del Grupo Andino. Al entrar en vigencia la decisión 314, se aplicó de “ipso facto”, lo referente a la eliminación de las reservas de cargas, lo cual, al entender de muchos expertos, trajo como consecuencia la desaparición de las marinas mercantes de los Países Miembros de la Comunidad Andina; particularmente creo que solo fue parte de las causas de dicha desaparición, las cuales sería interesante analizar con precisión en otra oportunidad. En toda la región se cuestionó la eliminación de la reserva de cargas, sin embargo no hubo ninguna reacción en relación a las políticas de transporte marítimo, las cuales igualmente forman parte de la misma decisión, específicamente en el Artículo 12, literal c), el cual reza: Con miras a lograr la concertación de políticas de transporte marítimo a nivel subregional, los Países Miembros considerarán la adopción de principios, entre otros, los necesarios para estimular la cooperación subregional para aunar esfuerzos, promover y consolidar empresas, intercambiar experiencias y fomentar el desarrollo del transporte marítimo intra y extrasubregional. El legislador venezolano al redactar las nuevas leyes del sector acuático, visualizó la necesidad de fijar unas políticas que permitieran el desarrollo armónico y sustentable del sector y cuando se habló de la “libertad de acceso a las cargas” no se trataba de un pensamiento o idea que pudiera enmarcarse dentro de la corriente neoliberal, sino que se trataba de privilegiar el soberano derecho del armador venezolano a acceder a las cargas que genera el comercio exterior del país y que se transporten por vía acuática. Esa libertad de acceso a las cargas es regulada ante terceros países, mediante el principio de la reciprocidad (artículos del 44 al 48 de la Ley General de Marina y Actividades Conexas –LGM-) y para el caso de armadores venezolanos, bajo el principio de otorgamiento por parte del Estado, de incentivos fiscales con el fin de “preservar” los intereses de los armadores venezolanos, en completa armonía con los principios y acuerdos internacionales que permitan una posición ventajosa para la captación de dichas cargas. También prevé la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares (LOEA) en su artículo 126 que el Presidente de la República en Consejo de Ministros, podrá otorgar exoneraciones totales o parciales de los tributos que causen las importaciones temporales o definitivas de buques, materiales, maquinarias, insumos, equipos, repuestos y demás accesorios relacionados con la actividad objeto de esta ley, así como de los enriquecimientos derivados de las actividades de la marina mercante, industria naval, puertos y marinas y demás actividades inherentes y conexas al sector.
CAPTACIÓN DE FLETES La balanza comercial venezolana se ubicó en el año 2005, en US$ 31.532 millones, de los cuales más de un tercio se concentra en el intercambio de hidrocarburos. Con el siguiente ejemplo quisiera graficar el problema, solamente tomando en cuenta el intercambio de cargas de hidrocarburo: Para efectos de simplificación del problema, obvio las consideraciones sobre la modalidad de la venta, la rentabilidad de la ruta, condiciones de los terminales de carga/descarga, la oferta/demanda de buques y el riesgo asociado al transporte de cargas peligrosas, el cual en el caso de los hidrocarburos, el impacto ambiental por derrames y sus consecuencias, obliga a los armadores a cubrirse con pólizas de seguro muy onerosas. Todo lo anterior lleva a la práctica, que las empresas dedicadas al transporte de crudos equilibren el traslado de sus cargamentos bajo las modalidades “CIF” y “FOB”. Exportamos diariamente 1,5 millones de barriles de petróleo, si se planteara como meta transportar en buques de bandera venezolana 650 mil barriles por día, se requerirían unos 24 buques adicionales tipo AFRAMAX a los existentes en la flota de PDVSA, ocho buques tipo LAKEMAX, los cuales transportan 150 mil barriles diarios (lamentable e inexplicablemente, estos buques no están bajo bandera venezolana) Si trasladáramos esos 650 mil barriles por día, significa que a un precio promedio del petróleo venezolano de 50 $ por barril, tendremos un costo de la carga diario de US$ 32.500.000,00 El valor de mercado en la ruta caribe-usa golfo, para un buque tipo aframax, contratado en la modalidad de flete a tiempo ("time charter") por un periodo de un (1) año, se promedia para esta fecha, a US$ 33.000 diarios, lo cual representa US$ 289.080.000,00 anuales, por 24 buques tipo AFRAMAX. Si calculamos un flete aproximado del 3,5 % del valor de la carga, estamos hablando de un total por flete diario de US$ 1.137.500,00, Al multiplicar esa cifra por 365 días no dará un total de US$ 415.187.500,00 al año. Lo anterior permite ver la diferencia a favor del armador, que en el caso de ser venezolano, representaría, además de la recuperación de la inversión, el valor agregado correspondiente como el hecho que se estaría utilizando gente de mar venezolana, incremento de puestos de trabajos directos indirectos, ahorro de divisas, ingresos al fisco nacional, etc. Ahora bien un buque tanquero tipo AFRAMAX con capacidad para transportar 550.000,00 barriles de petróleo, tiene un costo aproximado de unos 68 millones de dólares,¿cuantos armadores venezolanos excluyendo a PDVSA, están en capacidad de invertir para adquirir buques de estas características, lo cual requiere una gran capacidad financiera, tanto para el capital inicial cono para las garantías colaterales?, En ambos casos la decisión para invertir, tanto para el Estado como para los particulares, no se materializaría si no perciben las siguientes señales: 1. Vocación política a más alto nivel. 2. Seguridad jurídica. 3. Incentivos fiscales. 4. Planes de financiamiento. 5. Certidumbre para tener acceso a las cargas. CONCLUSIONES Si se produce una modificación legal que decrete la reserva de cargas a partir de hoy, ¿estaríamos en condiciones de transportar en buques venezolanos el gran volumen de carga que genera el comercio exterior? Con toda seguridad se implementaría el otorgamiento de permisos especiales para que buques de bandera nacional tengan acceso a dichas cargas y por ende vendría de nuevo la funesta figura de la corrupción a intervenir en el otorgamiento de dichos permisos y cuyas secuelas aun están frescas bajo la aplicación de la Ley de Protección de la Marina Mercante. ¿No es preferible entonces que, manteniendo la figura de la “Libertad de acceso a las Cargas”, como lo prevé la Ley General de Marina y Actividades Conexas, y basado en un estudio sincero e imparcial, donde intervenga todo el sector, utilizando las bondades de los procedimientos de asesoramiento y participación de los diversos sectores vinculados a la actividad marítima previstos en la moderna legislación acuática venezolana, se logre la implementación de políticas y planes que permitan la consolidación de una flota nacional y que expresen fehacientemente la voluntad del Estado venezolano de lograr esos objetivos? Ese plan debe incluir entre otros: 1. Lapsos a corto mediano y largo plazo para el cumplimiento de objetivos concretos para la recuperación por parte de la flota mercante nacional, del mercado de fletes. 2. Mecanismos para concientizar a los entes del Estado sobre la necesidad de transportar la carga que genera el comercio exterior, en buques de bandera nacional. 3. Procedimientos para invertir en porcentajes justos y rentables, la concepción actual de “vender FOB y comprar CIF” 4. Mecanismos que permitan la contratación de gente de mar bajo parámetros de justicia y equidad tanto para el trabajador como para el empleador. 5. Celeridad y simplicidad del procedimiento de nacionalización y abanderamiento de buques. 6. Mecanismos para la justa aplicación de las inspecciones navales previstas en la ley. 7. Mecanismos de coordinación de las distintas entidades rectoras de la actividad acuática, que garanticen la unificación de criterios de los funcionarios públicos, en la interpretación y aplicación de la normativa legal, en especial para los procedimientos de importaciones temporales o definitivas de buques, materiales, maquinarias, insumos, equipos, repuestos y demás accesorios relacionados con la actividad acuática, así como de los enriquecimientos derivados de las actividades de la marina mercante, industria naval, puertos y marinas y demás actividades inherentes y conexas al sector acuático. 8. Mecanismos de financiamiento para la construcción y adquisición de buques, equipos, repuestos y bienes de servicio de las actividades conexas del sector, mediante la utilización del Fondo de Desarrollo de los Espacios Acuáticos e Insulares, como banca de segundo piso. 9. Mecanismos que permitan al armador venezolano la adquisición del combustible y lubricantes a precios nacionales, bajo rigurosos procedimientos contralores que permitan la legal utilización de dichos insumos. 10. Mecanismos que permitan la aplicación del artículo 126 de la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares. REFLEXIÓN FINAL Existe una buena propuesta del Capitán de Altura José Luis Garcés, el cual recomienda que el Ejecutivo Nacional como dueño de su carga, la ofrezca de primera mano al armador venezolano (publico o privado) que sirva o pudiera servir una determinada ruta. El armador de buques inscritos en el Registro Naval Venezolano tendría el privilegio de ofertar primero, esperar la cotización del mercado y al final mejorar la oferta o simplemente declinar su participación, basándose en un principio muy usado internacionalmente, cuyo texto en inglés se escribe "first option and last refusal" (Primera opción y última oferta). Esta propuesta de Garcés pudiera formar parte primordial de la lista de planes anteriormente descritas. Definitivamente soy de la opinión que en el caso de decretarse la reserva de carga (acción que considero errónea), no se produciría ningún avance en el tan esperado desarrollo de nuestra marina mercante, si no se consolida una sólida, segura y eficiente flota nacional a través de políticas y planes que incluyan la expedita aplicación de los incentivos previstos en la ley; si las instituciones del Estado y los particulares no mentalizan una unidad de pensamiento y acción sobre la importancia de lograr dicha flota; si no se adoptan planes de financiamiento asequibles, solo así pudiéramos competir en excelentes condiciones, ante las trasnacionales y por ende, acceder a ese gran mercado del servicio de fletes. Me permito recordar un párrafo de la exposición de motivos de la LRMM y que sirvió de inspiración para la promulgación de dicha Ley: “... El verdadero desarrollo de la marina mercante no consiste en aplicar medidas proteccionistas, ni que sea Estado el principal armador de la flota mercante nacional, sino que este sea el que fije las políticas y establezca las normas que incentiven a los particulares a participar en condiciones favorables en la actividad naviera...”. Julio Alberto Peña Acevedo 3.602.432 Caracas, 5 de julio de 2006

Incongruencia entre la Ley Orgánica de Aduanas y la Ley General de Marina y Actividades Conexas. Caso: Contratos de Fletamento / Admisión Temporal

El art. 32, literal “e” del Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas sobre los Regímenes de Liberación, Suspensión y otros Regímenes Aduaneros Especiales, dispone que podrán ingresar bajo admisión temporal, las naves y lanchas, siempre que vayan a ser utilizadas en eventos o actividades científicas, culturales o deportivas. De la simple lectura del artículo in comento, se evidencia la clara exclusión de los buques mercantes, tales como buques de carga o remolcadores. A tales efectos, los armadores han tenido que optar por introducirlos –como si de mercadería se tratase- bajo la figura de bienes de capital establecido en el literal “f” del mismo artículo.

Por otra parte, el Artículo 99 de la Ley General de Marinas y Actividades Conexas consagra que corresponde al Registro Naval Venezolano, asentar los contratos de arrendamiento a casco desnudo de buques de matrícula nacional, así como los extranjeros arrendados por armadores o empresas nacionales o extranjeras constituidas y domiciliadas en al país, mientras que en los Artículos 106 y 129 se afirma claramente que son considerados buques nacionales, todos aquellos inscritos en el Registro Naval Venezolano.

El artículo 34 del Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas sobre los Regímenes de Liberación, Suspensión y otros Regímenes Aduaneros Especiales reza que, la reexpedición de las mercancías admitidas temporalmente deberán hacerse dentro del plazo de seis (6) meses contados desde la fecha de su introducción, salvo que se trate de las mercancías contempladas en las letras f) e i) del artículo 32 y de aquellas que por su naturaleza, autorice el Ministerio de Hacienda, en cuyo caso dicho período será de un (1) año. Tal como señale arriba, el armador se ve obligado a ingresar el buque como bien de capital por dos razones: 1) porque ciertamente el buque no va a ser utilizado para un evento o actividad científica, cultural o deportiva, y; 2) para obtener un período mayor en la admisión temporal, vale decir; un (01) año.

Ahora bien, aquí es donde el problema que trato de mostrar se torna aún más evidente, y prueba de ello lo ilustraré mediante la formulación de varias preguntas simples, a saber:

a) ¿Qué futuro le depara a un buque remolcador –por ejemplo- que ingresa a territorio Venezolano bajo la figura jurídica de un contrato de fletamento por cinco (05) años, si el lapso máximo para su permanencia en el país a los ojos de la Intendencia Nacional de Aduanas es de uno (01)?

b) ¿Que legalidad y/o efecto puede tener un contrato de fletamento suscrito por más de un (01) año e inscrito ante RENAVE, si pasado el año el buque no esta autorizado por parte del SENIAT para estar en el país?

c) ¿Qué legalidad y/o efectos pueden tener una Licencia o Patente de Navegación (documentos éstos que acreditan la nacionalidad Venezolana, que autorizan al el uso del pabellón Venezolano por parte del buque y que vencen a los 2 y 5 años respectivamente), si por otra parte, la legislación aduanera no acepta la permanencia del buque por más de un (01) año?

d) En caso de que un armador suponga que la permanencia del buque fletado a casco desnudo por más de un (01) año no requiere cumplir con lo dispuesto en el Art. 34 del reglamento antes referido, por cuanto éste se considera suficientemente amparado por una inscripción ante RENAVE y por un documento que autoriza a la Navegación debidamente expedido por la Autoridad Acuática de la Circunscripción que corresponda, ¿podrá éste ser objeto de la sanción por el valor de la mercancía/buque establecido en el Artículo 118 de la Ley Orgánica de Aduanas?

Estas interrogantes llaman a la reflexión y a la necesidad de adecuar la legislación aduanera con la recién sancionada legislación acuática. Una sanción administrativa por el valor del buque, impuesta por el hecho fáctico de que el armador o propietario no quiso nacionalizarlo (es su derecho, es su voluntad no hacerlo) o, no quiso reexportarlo porque consideró que se encontraba suficientemente amparado bajo el régimen registral de RENAVE y de la Ley General de Marina y Actividades Conexas, sería a todas luces un exabrupto jurídico.

A mi humilde entender, haciendo a un lado la evidente necesidad de reformar la Ley Orgánica de Aduanas y el hecho de que serán los Tribunales Venezolanos (quizás la Jurisdicción Marítima) quienes mediante sabia jurisprudencia resuelvan esta situación, es posible que por ahora encontremos un rayo de luz en el principio de jerarquía de las normas, toda vez que las disposiciones del Registro Naval Venezolano y del “Documento que Autoriza a la Navegación” son de carácter legal, mientras que aquella que limita el periodo de admisión temporal es de naturaleza reglamentaria.

Agradecería mucho la opinión de los lectores para con la presente.

PROBLEMÁTICA DE LAS INSCRIPCIONES PROVISIONALES EN RENAVE (ART. 114, Numeral 3 de la Ley General de Marina y Actividades Conexas)

Nadie ha podido explicarme aún la razón por la cual eliminaron de la Ley la figura del "pasavante", aquel permiso expedido otrora por la Autoridad Acuática Venezolana bajo el marco de la hoy derogada Ley de Navegación, y por medio del cual se autorizaba a un buque a navegar hasta aguas venezolanas una vez que éste bajaba su bandera de registro originaria.
Si que hace falta hoy día este permiso, ya que actualmente, bajo el nuevo contexto jurídico administrativo de la Ley General de Marina y Actividades Conexas, en concatenación con la normativa aduanera, un buque para poder ser inscrito ante el Registro Naval Venezolano debe consignar la baja o suspensión de bandera y haber sido objeto de nacionalización. Aquí es donde devienen las incertidumbres:

¿Cómo se supone que el buque sea objeto de inscripción ante el Registro Naval Venezolano (RENAVE) si para ello se requiere que el mismo haya sido "desaduanado", vale decir, que haya cumplido con el proceso establecido en la Ley Orgánica de Aduanas -ya sea bajo el régimen ordinario o el de exoneraciones-? ¿Cómo hace la Autoridad Acuática, en las personas de los Registradores Navales, para dar cumplimiento a las nuevas políticas acuáticas señaladas en la Ley orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares?

Los trámites para obtener las exoneraciones tributarias están tomando hasta seis (06) meses, incluso más, ello sin considerar el caso de buques de pesca >10UAB que ameritan un permiso del Instituto Nacional de Pesca y Acuicultura (INAPESCA) para la incorporación a la flota nacional. En la práctica, los armadores han optado por utilizar la figura de la Admisión Temporal simple AT - a mi entender desvirtuándola- para ingresar los buques como bienes de capital (cómo si de mercancía se tratase) a los fines de lograr la permanencia de éstos en aguas territoriales por el lapso de un (01) año, prorrogables por otro año más. Ahora bien, lo más lógico y simple sería que el buque, mientras tramita su nacionalización y una vez bajada su bandera, se pudiese inscribir de forma provisional por el lapso de 180 días en RENAVE, para poder enarbolar así el pabellón nacional, obtener sus certificados estatutarios (así fueren de carácter provisional), ser objeto de los diversos beneficios fiscales establecidos en la Ley y poder adquirir el combustible a precio nacional. Este era el espíritu primigenio del legislador al promover y sancionar la Ley de Reactivación de la Marina Mercante. Sin embargo, objetivamente esto no es posible, por cuanto el Artículo 114, Numeral 3 de la Ley General de Marina y Actividades Conexas reza que sólo procede la inscripción provisional cuando se trata de defectos de forma del documento, debiéndose entender éste último como aquel documento visado por Abogado que contiene plasmado a lo largo de su cuerpo los datos del acto jurídico en sí, vale decir: la identificación de las partes, del bien objeto de la negociación (características, dimensiones, etc.), del precio o monto estimado de la operación, de la indicación del derecho de titularidad, entre otras cosas.

En los casos de contratos de fletamento la situación es aún más complicada, por cuanto los armadores generalmente ya han celebrado contratos privados importantes con empresas estatales como PDVSA, con la esperanza de que una vez el buque arribe a Venezuela todo el trámite administrativo sea sencillo y expedito. Incluso suspenden la bandera del registro originario por el tiempo que dure el contrato. ¿Cómo puede operar entonces un buque contratado a casco desnudo (en términos de permisología) que ingrese bajo Admisión Temporal si para obtener los certificados que corresponden por Ley -incluyendo el documento que autoriza a la Navegación (Licencia, Patente o PER)- se requiere que el buque sea inscrito definitivamente en RENAVE, y para ello, se demanda que sea nacionalizado, siendo que también para ello, se requieren las exoneraciones tributarias? ¿Deberá el armador optar por no acogerse a los incentivos fiscales y nacionalizar bajo el régimen ordinario? La respuesta a esta pregunta es que NO. No creo que ello haya sido la intención original del legislador ni de las distintas comisiones de la AN ni de la AVDM ni de todas las personas involucradas en esta novedosa y fructífera reforma del marco jurídico acuático. Todo es cuestión de atacar la raíz del problema y tomar las acciones necesarias.

En otro orden de ideas, existen casos reales –y lamentables- en los cuales los armadores han tenido que llegar al extremo de “contratar” temporalmente una bandera de otro país (generalmente países cuyo registro es abierto o de “conveniencia”) a los solos efectos de poder navegar hasta Venezuela con un pabellón y así poder ejecutar su actividad comercial.

En tal sentido, vistas las consideraciones anteriores, es mi opinión que la no existencia del pasavante o permiso temporal aunado a la extraña redacción del Art. 114 de la Ley General de Marina y Actividades Conexas (cuyo espíritu no creo que haya sido el de inscripciones provisionales por defectos de forma del documento), ha generado un obstáculo para el abanderamiento de buques, y por ende, para el incremento de nuestra flota nacional. A mi entender no creo que una inscripción provisional pueda causar un daño irreparable a la Nación Venezolana, por cuanto, para poder nacionalizar se requiere afianzar (aunque actualmente existen opiniones encontradas acerca de la procedencia de prestar fianza para garantizar los derechos de importación y tasa por determinación del régimen aduanero, por cuanto se piensa que si el buque está exento de derechos, mal pueden éstos afianzarse), lo que constituye una garantía para el Estado en caso de no operar la nacionalización. Por otra parte, en el peor de los casos, si el buque decide irse, la inscripción en RENAVE se extinguiría de oficio a los seis (06) meses.

Esta problemática, de simple origen pero de profundas consecuencias, que ulteriormente afecta a los armadores, fue planteada durante el pasado IV Congreso de Derecho Marítimo a la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo (AVDM), a los fines de que ésta se sirva estudiar el caso, aclarar el alcance y contenido del controversial Numeral 3 del Art. 114 de la Ley General de Marina y Actividades Conexas y tomar las acciones que estime pertinentes. Es posible que de ese análisis se derive la necesidad de reformar la Ley. ¿Que opinan Uds.?

¿VIOLA LA RESERVA DE CARGA EL ACUERDO DE MARRAKECH?

Por todos es bien sabido que en fecha 29 de diciembre de 1994, fue publicada en Gaceta Oficial Extraordinaria N° 4.829 Ley Aprobatoria del Acuerdo de Marrakech, por medio del cual se constituye la Organización Mundial del Comercio (OMC) y Venezuela se adhiere en lo sucesivo a sus normas. Ahora bien, considerando que este es un acuerdo de rango constitucional, y que su objeto es la reducción de los aranceles aduaneros y demás barerras comerciales, así como la eliminación del trato discriminatorio en materia de comercio internacional, considero que la instauración en Venezuela de la reserva de carga contravendría lo dispuesto en este acuerdo. Opino asimismo, que si bien es cierto Venezuela es soberana en relación a sus decisiones y que la implementación de la "reserva de carga" obedecería -en tal caso- a la ejecución de políticas públicas de índole económico cuyo fin ulterior sería la reactivación de la flota nacional, no menos cierto es que antes que el interés nacional prevalece el interés mundial (en este caso la liberalización del comercio), y para ello, Venezuela suscribió el Acuerdo de Marrakech en su oportunidad.
¿Que opinan ustedes?

IV CONGRESO DE DERECHO MARÍTIMO

Durante los días 18, 19, 20 y 21 del presente mes de Octubre, tuve la oportunidad, junto con otros compañeros de trabajo, de asisitir el IV Congreso de Derecho Marítimo "Hacia un Derecho Único de Transporte" celebrado en la ciudad de Caracas, DC.
Mis expectativas sobre el Congreso fueron superadas ampliamente, por cuanto el evento estuvo excelente. Las ponencias estuvieron a la altura. Se trataron temas relevantes tales como: la reserva de carga, la responsabilidad del constructor del buque, el arbitraje, Clubes P&I, Pronto Pago Provisorio (seguros marítimos), servicios portuarios, aspectos laborales en el ámbito marítimo, embargo preventivo de buques, salvamento, financiamiento de buques, procedimiento de responsabilidad del armador, jurisprudencia reciente de los Tribunales Marítimos, marina deportiva, entre otros.
Especial mención debo hacer de las exposiciones de Ana Mary Ramírez y del Capitán Julio Peña, quienes disertaron sobre la Reserva de Carga y sobre la problemática actual de los servicios portuarios en Venezuela, respectivamente, por cuanto indefectiblemente estuvieron extraordinarias. Ambas presentaciones ahondaron en los aspectos pragmáticos de los temas y no en aspectos históricos o doctrinarios. A mi entender, este tipo de Congresos implican un conocimeinto previo por parte de los participanetes de los aspectos básicos de los temas tratados, sobretodo si consideramos que los mismos ocurren cada tres años (lo cual supone un foro para la discusión de temas y situaciones jurídicas actuales dejando la teoría para las casas de estudio superiores). Conocer la realidad Venezolana a través de éstos expositores. siembra en cada uno de nosotros, si se quiere, una semilla de reflexión que ulteriormente conllevará a toma de decisiones y de implementación de cambios que tiendan a buscar el desarollo acuático nacional.
Durante los próximos días postearé comentarios específicos acerca de los temas más importantes desarollados a lo largo del Congreso a los fines de crear una matriz de opinión. Asimismo invito a quienes participaron en este IV Congreso a que nos den su opinión al respecto.
Me despido, no sin antes felicitar a la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo (CMV) por la buena organización y ejecución de este tipo de eventos. Sigan así.

BIENVENIDOS SEAN TODOS!!!!

Es un inmenso placer para mí darles la más cordial bienvenida a todas aquellas personas que visitan este humilde blog. A través de este medio, todos aquellos que de una forma u otra aportamos diariamente nuestro granito de arena para el desarrollo del sector acúatico nacional, podremos compartir opiniones, debatir y aclarar ideas, intercambiar información y actualizarnos en este constanste y dinámico mundo del mar. Tal como lo dice el título del Blog, trataremos principalmente temas relacionados con Derecho marítimo, portuario y aduanero, pero, ello no obsta para que se publiquen otros temas siempre y cuando tengan conexión con estas áreas, tales como derecho tributario, derecho internacionl privado o público, comercio exterior, derecho de la integración económica, ingeniería naval, etc.

La justificación para la creación de este Blog es simple: carencia de información sobre estos temas, más aun en el interior del país. Aunque suene ilógico, es increíble como el Estado Anzoátegui, una región con potencial marítimo y con un Puerto tan importante como lo es el Puerto de Guanta, carece de Instituciones que dicten la especialización en Derecho Marítimo. Es increíble asimismo, saber que en las librerías locales no existen textos ni vetustos ni actualizados que arrojen luz a los nuevos cambios y situaciones actuales. En tal sentido, invito a todos aquellos que detentan conocimiento relacionado con éstas materias -ya sea porque la adquirieron a través de la experiencia o de forma académica-, a que lo compartamos a través de este foro, de manera tal, que sirvamos de guía para la resolución de conflictos o para instruir a aquellos que se están iniciando.

Ya para finalizar esta suscinta introducción, sólo me queda darles nuevamente la bienvenida a www.derechoacuatico.blogspot.com e invitarlos a postear información. Muchas Gracias.

Atentamente,

Abg. Oscar A. García Osuna